厦门岛陆上通道变奏曲

防保支部 黄育东

 

厦门岛原是四面环海的孤岛，和内陆相隔一道2公里宽的海峡，陆路交通受到很大的限制。由于大海阻隔，过去人们从内陆到厦门岛，全靠船只摆渡，对经济之繁荣与海防之巩固，影响甚大。厦门市是我国东南要港，是闽南政治、经济、文化重镇，多少年来人们就盼望着海峡能有一条海上大道。

1950年春，中央人民政府根据广大人民要求和陈嘉庚先生提出在集美至厦门高崎之间的海峡修筑海堤的建议，经专家讨论，认为厦门地处海防前线，港口被国民党军封锁，修建桥梁易遭受空袭威胁，加上技术上及器材供应上的限制，修筑石堤是惟一可行的办法。同时，专家认为高崎至集美之间的是从金门、鼓浪屿两个方向涌来潮水的结合缝，退潮时也向两方向退去，建堤在技术上是可行的。后得中央批准，拨款1300万元，海堤于1953年秋开工，1954年10月15日实现一期工程建成通车，全部工程于1955年10月完成。堤长2212米，顶宽19米，全部用花岗石砌成。在海堤深水处留一航道15米宽桥涵，使中、小型船只仍可通行。当时填海施工各方面条件都很差，厦门人民政府组织了万名筑堤大军，与敌机斗，与风浪博斗，日以继夜，开山采石，移山填海，终于修筑出海上长堤，创造出奇迹。

高集海堤的建成，在厦门的建设史上起着举足轻重的作用。鹰厦铁路也胜利通车。这是贯穿福建省的第一条铁路及其它公路，把厦门同内陆各地紧密地联系起来。从此，厦门结束了孤岛的历史，厦门建设史上也翻开了新的一页。在1962年，著名文学家、史学家郭沬若来厦参观时，曾写下《咏高集海堤》一诗，曰：“控海鼓东风，长堤御铁龙。劲足重洋小，心雄万厄空。金门晴霭外，黉舍碧波中。岛今成半岛，宏伟见人工。”高度概括了海堤建设的过程及海堤的历史作用。

从此，厦门的海域被分成东海域和西海域，并使厦门岛成为半岛，城市空间布局发生了根本性的改变。原先处于岛之北隅的高崎成了繁忙的交通要道，隔海相望的素有学村之称的集美镇成了高集海堤的北端，厦门岛与东、西海域各地也都可以经由此海堤建立陆上联系。

自从1980年改革开放以来，特别198４年厦门经济特区扩大到全岛，并逐步实行自由港的某些政策，厦门的经济建设开始进入了一个飞跃发展的新阶段。因而，陆上进出岛通道，交通不断地出现了瓶颈现象。

桥，海峡大桥，厦门岛与大陆的跨海建桥相连的梦想，早先孙中山先生的《建国方略》和后来新加坡著名侨领陈延谦先生的《倡建集厦铁路桥计划书》都提及过，都难以造出现代化之桥。如今在改革开放下，厦门突飞猛进地发展，不仅建了一条比一条更快、更好的跨海大桥——厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥，同时，还将建成海底隧道——翔安隧道。

厦门大桥——腾飞引擎

随着厦门设立经济特区，厦门海堤承担的对外交通功能己不堪重负。为了解决交通瓶颈的问题，厦门市政府于1987年10月开始投入建设跨越高崎—集美的厦门大桥，1991年４月主体工程竣工，12月19日正式通车，总投资15亿人民币。

厦门大桥是我国第一座预应力钢筋混凝土结构跨海大桥，由高崎引道、跨海主桥和集美立交三部分组成。主桥长2070米，桥面宽23.5米，为双向４车道。集美立交原由6道匝道桥组成，由于泉厦高速公路兴建和通车，又增加了1个匝道，共7匝道。高崎引道长855米，路面宽23.5米，为一级公路标准。大桥南侧建有桥头公园；集美一端，互通式立交桥把主桥与福厦公路、漳厦公路、集美旅游区连接起来。

该桥系全国率先采用20世纪80年代世界先进的滑移式钢模架逐孔施工法，使桥梁具有接缝少，整体受力好，抗震性强，行车舒适，维修费少，以及造型轻巧美观等特点。1995年荣获我国建筑工程最高荣誉奖“鲁班奖”。厦门大桥建成后，极大改善了海堤路况差造成的进出岛难的问题，使厦门岛与岛外各区、省内各地区及广东省之间的联系大大加强，进一步增强了厦门特区发展的潜力。

海沧大桥——东渡飞虹

上世纪90年代，随着海沧台商投资区的开发建设，单靠厦门海堤和厦门大桥已满足不了需要，于是厦门市政府又修建出岛的西通道——海沧大桥。

海沧大桥位于厦门西海域中部，1996年12月18日破土动工，历时3年，1999年12月30日建成顺利通车，总投资人民币28.7亿元。海沧大桥是世界第二、亚洲第一座特大型三跨全漂浮钢箱梁悬索桥，全长5927.40米，主桥3140米，主跨648米。大桥由石塘互通立交、西引道、西引桥、西航道桥、东航道桥、东引桥、东渡互通立交、东引道及附属工程等大型桥梁集群工程组成，它是我国自行设计、施工的一座兼具公路和城市桥梁功能的内海港大桥。

海沧大桥的主桥是东航道桥，悬索主桥全长1108米，宽36.6米，主跨度为648米。钢箱梁全长1108米，分11类94节拼接而成，其中标准箱长12米，重157.5吨，最轻的127.4吨，最重的206.6吨。大桥有140米高的双塔，上架两根主缆，主缆由99股1万多根钢线组成的，由吊杆把主缆和钢箱梁拉住，钢箱梁与海面净高55米，5万吨巨轮可自由通航。

海沧大桥凌空飞架，俊美飘逸，银灰色的桥身，与蓝天、碧海、红花、绿树融为一体，宛如一道飞虹，架在厦门西海上，成为厦门再腾飞的翅膀。2000年被命名为“东渡飞虹”，被评为厦门新二十名景之一。

集美大桥——长龙卧波

为缓解厦门大桥和海堤的交通压力，2007年3月，厦门市政府又开始建设厦门岛第四条进出岛通道——集美大桥，2008年 7月1日建成通车，建设速度创全国同类大桥之最。工程总投资29.5亿元。

集美大桥南起于环岛路与五石路的交叉口，以桥梁方式跨过浔江海域，在集美乐海路上岸，沿乐海路途经嘉庚体育馆、大学湾，接集美大道，直达拟建的厦门西客站，全长8.43公里，其中跨海部分3.82公里。据悉，大桥建成后，驾车从集美大桥跨海只需七八分钟。

集美大桥是预应力混凝土连续梁结构，采用三幅直平桥型建设，即将一座分为三座桥梁施工，整体上像由“三桥合一”拼接而成，为厦门目前桥面最宽的跨海大桥，桥宽36米，双向8车道，左右6车道分别是机动车进出岛车道，日通行能力8万辆，中间2车道为一进一出BRT快速公交系统专用道。

未来的厦门火车新站，将通过集美大桥上的快速公交系统与岛内形成高速客运通道。集美大桥的建成通车，牵动着经济发展、城市格局、、百姓民生，对加快集美、同安、翔安的发展，对推动环东海域的开发建设，对加强厦门与周边地区的经济互动与融合具有重要意义，成为厦门新一轮跨越式发展的腾飞桥。

杏林大桥——鹭岛龙腾

杏林大桥位于厦门岛北部西海域，是厦门市第一座跨海峡公铁两用桥，是福厦铁路的控制性工程，也是厦门市最长的跨海桥梁，全长8.53公里，其中跨海大桥长7.48公里。它东连高崎立交，通过高崎立交与岛内的成功大道和疏港路两条快速路连接；西接杏林互通与319国道和高速公路连接。路面等级为一级标准，桥宽32米，为双向6车道，行车时速80公里，日交通量可达到33800辆。工程于2006年3月15日动工， 2008年9月1日建成通车，总投资约19.3亿元人民币。

由于杏林大桥的桥梁景观设计理念是“鹭岛龙腾”。桥梁的断面形态象征展翅的白鹭，是厦门地方文化的集中体现；而桥身的驼峰线形，造型优美，宛如一条巨龙翻腾于海面上。它成为厦门又一标志性景观大桥。

杏林大桥建成，对厦门市海湾型建设，重新整合北端进出岛的快速道体系，进一步发展港区经济，加速厦门岛与集美、杏林的整合和改善厦门东、西海域水质和海洋生态环境的经济可持续快速发展具有重要意义。

翔安隧道——蛟龙入海

翔安隧道起自厦门岛五通，接岛内仙岳路和环岛路，止于翔安区西滨，接翔安大道。工程全长8.695公里，其中海底隧道长6.06公里，跨越海域宽约4.2公里，隧道最深处位于海平面下约70米。隧道采用3孔建设，两侧为行车主洞，中间为服务隧道。其中主洞隧道宽13.5米，高5米：服务隧道宽3米，高2.5米，作为紧急避难通道及日常维护检查通道，洞体上方有检修车辆兼逃生空间，还有照明、供电、监控及通信等设施。隧道左洞长5945米，右洞长5950.979米，服务隧道长5947.98米，另外设有2个通风竖井，设车行横洞5道，人行横洞6道。工程于2005年4月30日正式动工，预计2009年建成。总投资达32.7亿元人民币。

翔安隧道建成，不仅将会加快厦门国际化港口建设步伐，同时也为探索我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，并揭开海洋地下空间的开发序幕，都是一个里程碑式的作用。

翔安隧道作为厦门的进出岛东通道，上承国道、省道、高速公路，下接城市区域路网，与厦门岛北面的海堤、厦门大桥、集美大桥及杏林大桥，西面的海沧大桥一起构成厦门岛6条连接大陆的路网格局，从而形成“一隧一堤四桥”共32条车道的进出岛通道，这对有效改善进出岛交通状况，密切岛内外联系，拓展特区发展腹地，变海岛型城市为海湾型城市，具有十分重大意义。

最后拙作一首打油诗，作为本文结束语。

“众桥飞架联岛陆，万顷波涛变通途。改革开放政策好，百年夢想得实现。车流物畅人财旺，建设海西展鸿图。庆幸晚年逢盛世，喜看鹭岛新跨越。”